L’entreprise portuaire de Béjaïa (EPB) est la lauréate 2009 du Prix algérien de la qualité décerné par le ministère de l’industrie. Première à s’ouvrir à un partenaire étranger (le singapourien Portek), l’EPB ne cesse d’aligner les performances. Dans cet entretien, Rabah Moussaoui, son directeur général, décline des chiffres à l’envi et affirme que tous les indices sont au vert. Il positive les impacts de la réorientation du trafic non conteneurisé d’Alger vers les autres ports et la cession des activités liées aux hydrocarbures à la STH. Enfin, le dirigeant du deuxième port du pays évoque amèrement le retard qu’accuse le lancement du projet d’extension du port de Béjaïa.
L’EPB vient de décrocher le Prix algérien de la qualité décerné par le ministère de l’industrie. Ce prix récompense les entreprises qui ont réussi à se mettre à niveau et accompli le processus de certification. Une satisfaction…
C’est, bien entendu, une grande satisfaction pour notre entreprise. Le mérite revient au staff, à tous les travailleurs, mais aussi à l’ensemble des intervenants et opérateurs activant au niveau du port de Béjaïa qui nous ont permis d’atteindre nos objectifs. Nous avons figuré parmi les 27 sélectionnées sur environ 400 entreprises certifiées ISO activant en Algérie. Et nous avons décroché la première place. Deux prix spéciaux ont été décernés à Alzinc et à Condor (du groupe Benhammadi Antar-Trade de Bordj- Bou-Arréridj, NDLR). A signaler qu’en 2003 nous avons déjà eu un prix spécial.
En matière de qualité, vous êtes déjà partie prenante du fameux processus labellisé «Autoroutes de la mer», financé par l’Union Européenne dans le cadre du programme Meda-Mos… Tout à fait. Ce projet intitulé «Autoroutes de la mer» a été initié par l’Union européenne pour mettre à un même niveau les ports des deux rives de la Méditerranée. Pour bénéficier d’un tel projet, des critères ont été préalablement fixés par le programme. L’UE avait lancé une manifestation d’intérêt. Chaque pays devait présenter un ou deux ports candidats à ce programme. Les autorités algériennes avaient choisi les ports de Béjaïa et de Djendjen. Nous avons présenté un dossier de candidature. Sur les 13 pays, seuls 4 ont passé avec succès l’évaluation des dossiers en octobre 2007. Le port de Béjaïa a passé ce cap, à l’instar d’autres ports de Tunisie, du Maroc et d’Israël. Des experts sont venus, à Béjaïa, pour la mise en œuvre de l’assistance technique que nous avons accomplie. Ces experts ont travaillé pour améliorer nos procédures et notre gestion. Dès 2010, des financements nous seront accordés pour la mise à niveau de nos procédures et de notre management.
Est-ce l’amélioration de la qualité de vos services qui explique la progression fulgurante en volume du fret traité et vous fait de plus en plus gagner des parts de marché ?
En 2009, nous avons réalisé des résultats inattendus. La croissance en volume de la marchandise traitée a atteint un record de 15% hors hydrocarbures durant les 11 mois de 2009, par rapport à la même période de 2008. Le segment des hydrocarbures a subi un repli de (-2%). Notre port marchand a traité 7,5 millions de tonnes durant les 11 mois de 2009 (13 millions de tonnes si l’on prend compte les hydrocarbures). De 2008 à 2009, le bilan a progressé de 116 000 à près de 150 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) traités. De 2005 à 20009 nous sommes passés de 33 000 à 150 000 EVP. Sur le plan social, nous n’avons supprimé aucun emploi. Bien au contraire, en 2005, nous avons créé 270 emplois directs avec le projet BMT. |
Nous employons actuellement 1200 travailleurs entre permanents, contractuels et journaliers. Nous faisons appel à un collectif d’appoint, c’est-à-dire à des journaliers, en fonction des besoins liés au trafic portuaire. En 2009, nous avions eu recours à une centaine d’emplois journaliers de plus qu’en 2008. Ces journaliers auront des contrats sécurisants en 2010 (variant de six mois à une année). Le trafic passager a, en revanche, subi un repli vu la crise en Europe et la concurrence du transport aérien. Notre croissance se porte très bien. Notre chiffre d’affaires devra atteindre 18% de hausse entre 2008 et 2009 : il passera de 2,6 à 3,5 milliards de dinars entre ces deux périodes. Nos bénéfices devront bondir de 20% entre 2008 et 2009.
Quel impact a eu sur l’EPB la décision du gouvernement de réorienter le trafic marchandise non conteneurisé d’Alger vers les autres ports du pays ?
C’est une bonne décision. A l’instar d’autres ports, celui de Béjaïa a indéniablement attiré davantage de trafic de navires transportant des marchandises (bois, fer à béton, produits métallurgiques). Nous avons, par exemple, réalisé une progression de 275% en volume des produits métallurgiques traités. Cette mesure a aussi été utile ailleurs : à Djendjen, un véhicule est traité en 5 à 6 heures, ce qui est beaucoup mieux qu’Alger.
En durcissant les modalités d’importation, la loi de finances complémentaire 2009 a-t-elle fait générer une quelconque incidence négative collatérale à l’activité portuaire?
Non, pas du tout. En tout cas, pas pour le port de Béjaïa. Certes, nous avons subi un relatif ralentissement, en août et septembre, mais notre activité a bénéficié d’un effet de compensation en reprenant de plus belle après la réorientation du trafic d’Alger vers Béjaïa.
Le gouvernement a, récemment, décidé la cession des activités liées aux hydrocarbures jusque-là assurées par trois ports à la Société d’exploitation et de gestion et des terminaux marins à hydrocarbures STH (détenue à 60% par Sonatrach et 40% par les entreprises portuaires, dont 5% par l’EP Béjaïa). La Coordination syndicale nationale des conseils des ports parle de 3000 emplois menacés. Qu’en est-il exactement ?
C’est décision est pertinente et bénéfique sur le plan macro-économique du pays. L’impact est positif tant sur l’économie nationale que sur les entreprises portuaires qui, du reste, sont actionnaires. Si STH dégage des bénéfices, les entreprises portuaires actionnaires auront de facto leurs dividendes. La mesure permet à Sonatrach d’avoir tous les moyens de sa politique. La décision consacre la concession des infrastructures et la cession du remorquage à STH. A Arzew, qui est un port à 99% à vocation hydrocarbures, il n’a pas de raison de garder l’activité du remorquage à l’EP d’Arzew. Elle est donc transférée à la STH. Seuls 9% des navires partant de Béjaïa transportent des hydrocarbures. Une telle cession n’a pas d’impact négatif sur l’EPB. Sur le plan de l’emploi, la mesure n’a induit aucun impact négatif du moment que les salariés seront transférés des entreprises portuaires vers la STH. |
L’EP de Béjaïa est la première entreprise portuaire algérienne à s’ouvrir à un partenaire étranger, (le singapourien Portek). Béjaïa Méditerranéen Terminal (BMT) est le fruit d’une joint-venture qui a repris, il y a six ans, les activités de manutention. Après cette expérience réussie, y a-t-il des projets similaires en perspective ?
BMT est une réussite totale. En témoigne notre passage de 33 000 à 150 000 EVP de 2005 à 2009. Notre productivité est en continuelle hausse. Nous avons un projet de créer une zone de logistique en partenariat avec un étranger. Nous allons lancer des avis à manifestation d’intérêt pour le choix du partenaire. Nous cherchons des terrains (environ 30 ha) à proximité des voies ferrées pour créer des zones sous douane, des aires de dépotage et d’empotage. Nous comptons créer un port sec à Béjaïa et implanter une zone logistique à Bordj Bou Arréridj. Nous avons des promesses de terrains émanant des walis de Béjaïa et de BBA. Le projet sera très rentable. Cela va désengorger le port qui devra reprendre sa mission de charger et décharger et non pas de stocker. Autre projet : réaliser une gare maritime moderne. Le projet coûtera 1,4 milliard de dinars que nous financerons avec les fonds propres de l’entreprise. Les travaux seront lancés vers le deuxième semestre 2010 pour un délai de 24 mois. Les appels d’offres seront lancés en janvier.
Cette expansion de l’activité ne vous a-t-elle pas créé des soucis d’engorgement dans les aires portuaires ?
Justement. Tout le problème est là. Le séjour moyen en rade des bateaux a atteint 6 jours durant le premier semestre. Il est, certes, redescendu à 3 jours durant le second semestre, soit la même moyenne qu’en 2008, mais cela reste lent. Les longs séjours en rade sont dus à l’étroitesse du port, mais aussi à l’inexistence d’un laboratoire d’analyses à Béjaïa. De même, l’instauration de certaines nouvelles formalités administratives a aussi ralenti quelquefois le transit portuaire.
Le port de Béjaïa souffre d’asphyxie. En dépit des promesses des pouvoirs publics, le projet d’extension sur 44 ha que devait financer l’Etat est renvoyé aux calendes grecques. Où se situe le blocage ?
Oui, le projet n’avance malheureusement pas. Nous avons interpellé le ministre des Travaux publics sur ce problème lors de sa dernière visite. Le port de Béjaïa est un très petit port de 13 postes à quai. Il est arrivé à saturation. Dans certains segments, nous travaillons à 40% de nos capacités. Le schéma d’extension a été réalisé en 1997. Alors que le projet devrai être livré en tranches (2005, 2010 et entièrement en 2015), l’étude n’a pas encore été lancée. Selon la DTP, les études seraient lancées en 2010. Des postes à quai plus modernes devraient être réalisés. Depuis 2000, nous avons un taux de croissance qui avoisine les 8% annuellement. Nous sommes confrontés à une saturation et à une asphyxie insupportables. Nous avons deux problèmes : l’exiguïté des structures internes et la saturation des infrastructures routières reliées au port. Sans la pénétrante autoroutière, l’autoroute Est-Ouest est inutile pour Béjaïa et son port. Quel que soit l’investissement consenti, un port ne peut pas vivre en vase clos. Si l’environnement ne suit pas, il ne rentabilisera jamais ses investissements... Si la pénétrante autoroutière ne sera pas réalisée, le port de Béjaïa agonisera. La future pénétrante aura un impact énorme sur le port et sur la ville de Béjaïa. Les coûts du fret seront nettement plus réduits. Quelle que soit la rentabilité d’un port, si les axes routiers ne sont pas fluides, les clients opteront pour d’autres destinations portuaires. Laisser tout cet environnement routier immédiat à l’état de dégradation actuel, c’est laisser périr ce port qui est le poumon de la région.
Propos recueillis par Cherif Lahdiri |
